El PTUS y la Costanera Norte: Una Relación Tormentosa
Leonardo J. Basso Sotz, estudiante de Magister en Transporte de la Universidad de Chile.
El pasado 8 de noviembre de 2000, el gobierno anunció el Plan de Transporte Urbano para Santiago, plan que la mayoría de los ciudadanos ha conocido, esencialmente, debido a la puesta en marcha de las medidas inmediatas de dicho plan (red exclusiva para transporte público, segregación de vías y reversibilidad de ejes). Mediante este plan, el gobierno pretende encarar el problema del transporte con una óptica global, integradora y de largo plazo.
Cuando este plan fue dado a conocer muchos apoyamos la iniciativa; reconocimos que se trata de un cambio mayor en lo que se venía haciendo en transporte y, pese a los reparos que algunas personas tenían, mi impresión general es que el plan fue muy bien recibido por quienes trabajamos en el área. Incluso mediante artículos y declaraciones a la prensa, se defendió este plan de quienes lo criticaban (esencialmente automovilistas).
Sin embargo, días atrás, la prensa informó que la sociedad concesionaria Costanera Norte pedirá un permiso provisional que le permita comenzar en septiembre con las obras de esta autopista urbana (ver por ejemplo El Mercurio del 23/5/2001). Esta Solicitud de Aprobación Provisoria (SAP), le permitiría a la concesionaria intervenir el río Mapocho a partir de septiembre de este año aún cuando el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto no haya sido terminado de evaluar. La constructora italiana Impregilo sostiene que requiere trabajar en las épocas de menor caudal del río, es decir entre septiembre y mayo. El SAP considera un seguro ambiental que permitiría volver a las condiciones iniciales, en caso que la Evaluación Ambiental sea rechazada.
Hemos sido varios los que nos hemos opuesto a la construcción de esta autopista, justamente por ser contradictoria con todo lo bueno que encontramos en el PTUS. Una descripción - que comparto- de la Costanera Norte, fue entregada hace algunas semanas por el arquitecto Enrique Siefer, del Centro Chileno de Urbanismo, en carta a El Mercurio (13/5/2001, cuerpo A, página 2). En esencia dice que la Costanera Norte sería de las pocas autopistas del mundo que atravesaría el corazón de la ciudad trastornándola urbanística, arquitectónica y ambientalmente. Sería el único caso en que se impermeabiliza absolutamente el lecho de un río torrentoso - el Mapocho- a lo largo de cuatro kilómetros, para dar cabida al tramo subterráneo de la autopista, generando enormes dudas respecto de que ocurrirá con el comportamiento hidráulico del río, el suelo vegetal adyacente y las napas naturales. Por último, dado el trazado actual que incluye la demolición de los puentes Pedro de Valdivia, Padre Letelier y el Cerro, sería una de las autopistas más caras del mundo.
Puesto que el PTUS resume la postura del gobierno respecto del transporte en nuestra ciudad, parece razonable analizar desde la perspectiva de este plan, el proyecto de la costanera norte. Para ello, en lo que sigue, citaré el Resumen Ejecutivo del Plan de Transporte Urbano de Santiago, documento preparado por Sectra, MOPTT y otros organismos públicos y asesores externos (el documento puede ser descargado en www.cec.uchile.cl/~tranvivo/tranvivo/todoplan).
Dice "...la autoridad se ha propuesto desarrollar en los próximos diez años un nuevo Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago (PTUS). A las puertas del bicentenario de la república, dicho Plan orientará y articulará las iniciativas necesarias para proveer a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sustentable económica y ambientalmente, y sobre todo, consistente con los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos". En otras palabras se sostiene que este plan contiene las políticas que el gobierno ha decidido llevar a cabo en el tema del transporte, considerando los requerimientos de los habitantes de la ciudad, y la sustentabilidad de la misma. En ninguno de los doce programas incluidos en el plan aparece el proyecto de la Costanera Norte, pese a la envergadura del mismo (US$ 480 millones) y a estar en carpeta desde hace ya varios años.
Mas adelante, el resumen ejecutivo del PTUS plantea las políticas orientadoras del plan:
"El Plan de Transporte se apoya en un conjunto de definiciones políticas que orientarán sus programas e iniciativas. Estas definiciones son:
- el incentivo del transporte público como medio de transporte principal de la ciudad y la racionalización al uso del automóvil.
- la racionalización de las tendencias de localización de hogares y actividades.
- la reorganización institucional relacionada con el sistema de transporte de la ciudad.
- la asignación de mayor participación y responsabilidad a los actores no gubernamentales involucrados en los temas de ciudad y calidad de vida. Y de igual manera a los ciudadanos en particular."
Es evidente que la Costanera Norte no responde a ninguna de estas definiciones de política y que de hecho, está en franca discordancia con al menos la primera de ellas.
Ahora, cuando se habla de objetivos específicos, de las metas del plan, es muy fácil ver que la Costanera Norte no contribuye a la consecución de ninguno de ellos: "En términos de transporte, los principales objetivos del Plan pueden resumirse como sigue: mantener la actual participación del transporte público en el servicio de los viajes (...); reducir la longitud promedio de los viajes, promover el transporte no motorizado (peatones y bicicleta), y lograr que los usuarios de transporte privado perciban los costos reales de su opción modal".
Aún más, la Costanera Norte entra en contradicción con los "objetivos complementarios de reducir las emisiones de contaminantes del transporte, e incentivar un desarrollo urbano orgánico de la ciudad". Esto, pues cuando se considera la contaminación atmosférica producida por el transporte urbano, por pasajero kilómetro transportado, sólo un 10% se debe al transporte publico, en tanto el 90% restante se debe al transporte privado (CONAMA, 1998).
Como se mencionó, el PTUS está organizado en 12 programas. En el programa 2, Inversiones Viales, mantenimiento y regulación del transporte privado, se puede leer: "El control de la congestión vehicular y la internalización de los costos asociados a ella, constituye una de las responsabilidades prioritarias de este programa. (...) Complementariamente serán parte de este programa la gestión de estacionamientos y circulación por la red". Es sumamente importante notar que la construcción de una autopista urbana, no sólo implica una nueva ruta por donde vehículos que ya efectuaban viajes al centro por ejemplo, puedan circular; nueva infraestructura induce nuevo tráfico, y después de un pequeño período de alivio de la congestión, la demanda rápidamente copará toda la oferta; el volumen de tráfico es en parte resultado de las políticas (ver Goodwin, 1997). Se habla de controlar la congestión, pero al mismo tiempo se inducen nuevos flujos de vehículos al centro, que competirán por los espacios con modos de transporte mucho más eficientes. Y no sólo eso, sino que como todos estos nuevos vehículos deben estacionarse, se decide construir miles de estacionamientos subterráneos en el centro, dando otra vez las señales incorrectas.
En el programa 5, Cambio en las tendencias de localización de hogares, se dice que "La ubicación masiva de nuevos hogares de todos los estratos en comunas periféricas ha sido la tendencia predominante en las últimas décadas (...).El objetivo de este programa es producir un quiebre parcial de estas tendencias de localización (...). Se trata de atraer a una parte de los nuevos hogares a comunas consolidadas del centro de la ciudad". La Costanera Norte, por una parte, incentivará la localización de familias de altos recursos, en los sectores mas altos y lejanos de la ciudad, lo que a la larga implica incentivar la compra de automóviles. Por otra parte, influye fuerte y negativamente en sectores residenciales consolidados (como Pedro de Valdivia Norte y Bellavista).
El programa 6 Modos no motorizados de Transporte "está orientado al desarrollo de facilidades explícitas (físicas y operacionales) para peatones y bicicletas en el sistema de transporte de la ciudad". El fisco deberá aportar para la construcción de la Costanera Norte US$120 millones ¿cuántas facilidades para peatones y bicicletas se podrían construir con este monto?.
Para ser justos, en el programa 10, Financiamiento del Plan, puede ser que haya un espacio a la existencia de la Costanera Norte: "Dentro de las medidas que se analizarán (para financiar el plan), se pueden mencionar entre otras, los aportes de los usuarios de transporte privado mediante el sistema de concesiones (nueva infraestructura o mantención de la existente)", ¿es la Costanera Norte entonces una forma de recolectar fondos para llevar adelante el PTUS?. Los fondos que el fisco debe aportar para este proyecto equivalen a más del 50% del dinero anual necesario para la implementación del PTUS. Esto sin ni siquiera hablar de todos los efectos negativos mencionados antes.
En términos generales, es muy difícil comprender como se inserta la Costanera Norte dentro de las políticas globales del PTUS. Aún más, este proyecto va muchas veces en la dirección contraria de los lineamientos generales de este plan estratégico. El problema es que mientras nos quedamos como Condorito buscando una explicación, las máquinas que construirán la Costanera Norte comienzan a calentar motores.
Referencias
CONAMA (1998): "Plan de Prevención y Descontaminación atmosférica de la Región Metropo-litana".
Goodwin, P. B. (1997): "
Solving Congestion", http://www.ucl.ac.uk/transport-studies/tsu/pbginau.htmSECTRA (2000): "Plan de Transporte Urbano Santiago 2001 – 2006. Resumen Ejecutivo".
http://www.cec.uchile.cl/~tranvivo/tranvivo/todoplan________________________
