Teoría de la Ciudad Saludable

Hernán Neira, Profesor del Into. de Filosofía de la Univ. Austral y escritor.

Voy a dividir mi informe* en tres partes. En la primera abordaré la teoría de la ciudad. En la segunda trataré de la definición del concepto de "accidente de tránsito". Por último, en la tercera plantearé algunas hipótesis y tomaré posición sobre el modo como la Universidad Austral de Chile puede contribuir a que Valdivia, o cualquier otra ciudad, sea una ciudad saludable. Una nota indispensable: nuestro análisis deja de lado los aspecto biomédicos de lo que podría ser una ciudad saludable y se refiere a la circulación, al urbanismo, al sedentarismo y a los grandes esquemas teóricos. Sin embargo, como veremos, esos temas determinan el sentido y posibilidades de éxito o fracaso del proyecto en un aspecto fundamental: la participación de las víctimas de la insalubridad en las actitudes tendientes a evitarla. Nuestras afirmaciones son hipótesis de trabajo y no conclusiones finales.

 

I

En Valdivia se constata una indefinición relativa al objeto de la intervención y al método de trabajo urbano, lo cual trae diversas consecuencias. Es a partir de la memoria, de la identidad y de la imaginación urbana colectiva que se que se sueña, planifica y diseña conceptual, política y urbanísticamente la ciudad saludable. ¿Qué tenemos en cambio?

Construir una ciudad saludable no consiste en realizar estrategias de promoción de salud en sectores de la población, pues esto demanda una estrategia poblacional o biomédica y lo aquéllo una estrategia urbana. Bienvenida sea la intervención en promoción de salud, pero intervenir biomédicamente en un grupo de gente no es hacer una ciudad saludable. Es que la ciudad no es una aglomerado de personas; la ciudad es una unidad moral vinculada por una memoria, por un presente y por un objetivo. Unidad moral, es decir unidad de voluntades en pos de un mismo fin. La población, a diferencia de la ciudad, es un número segmentado y discontinuo, en el que se puede intervenir para promover medidas higiénicas. En la ciudad, en cambio, a menos que la entendamos de manera autoritaria, se aúnan voluntades, se genera un consenso, una opinión, un movimiento. Perdón, no, pues hay que hablar en plural: se multiplican voluntades, opiniones, se generan movimientos. Los ciudadanos no son objeto, sino sujetos: sujetos de su propio barrio, de sus propias calles, de sus plazas, de su propia urbe, multifacética, diversa, en la que no circula ninguna idea sin debate, sin esclarecimiento. Sólo del debate sale la luz y la movilización espontánea de los ciudadanos en pos de la salubridad, y de entre ellos surge el carisma, la imaginación, la identificación de un proyecto con líderes de opinión y conciencia urbana. ¿Qué entiendo por conciencia urbana? La síntesis imaginativa de una teoría del espacio, de la circulación dentro de él, del entorno, de la comunidad, de sus necesidades y de sus sueños, partiendo del principio de que estos elementos son variados y que el espacio no es homogéneo. Mientras no se efectúe un debate sobre la ciudad en la que se seleccione a los líderes de iniciativas urbanas por su conocimiento y carisma, y no por decisiones burocráticas o por mantener equilibrios políticos, faltarán dirigentes identificables con un sueño, un proyecto o una lucha por la ciudad, sin perjuicio de que estos líderes existan en el plano de la "salubridad en segmentos de la población".

Para entrar en sintonía con una ciudad saludable no basta con realizar reuniones de planificación ni con realizar encuestas donde se pregunte a los ciudadanos por qué se producen accidentes. Aun siguiendo criterios científicos que aseguren su fiabilidad, no se puede confundir los datos proporcionados por una encuesta aplicada a un grupo social, con el conocimiento de dicho grupo social. La encuesta de opinión y su reflejo estadístico son una situación artificial en que el investigador interviene, segmenta y determina el tipo de respuesta del encuestado. Básicamente sirve para confirmar o cuantificar una respuesta cuya naturaleza ha sido definida previamente por el investigador. La encuesta de opinión apenas es útil para plantear problemas y menos para imaginar soluciones. En materia de sociología es un medio marginal de conocimiento que se ha de utilizar en conjunto con otros métodos, mucho más sutiles.

En la tradición y teoría democrática occidental, no es jurídicamente válido hablar de voluntad colectiva sin deliberación previa. La deliberación es un debate informado, donde se enfrenten ideas y distintos argumentos sobre un mismo problema. Interrogar a los valdivianos o a instituciones valdivianas sobre un proyecto de ciudad saludable, aisladamente o en grupo, pero sin posibilidad de debate, es lo contrario de lo que se requiere para obtener la opinión pública. Recordemos que la ciudad es una entidad moral, dotada de voluntad, y que la voluntad sólo existe posteriormente al debate. Sin debate público informado, no hay opinión pública, de ahí que en Valdivia aún no exista opinión pública sobre qué es una ciudad saludable.

Cuando se impone una decisión o proyecto sin deliberación de opiniones discrepantes, o con deliberación entre amigos de la misma opinión o carentes de información sobre alternativas y críticas radicales al tema de debate, o cuando se minusvalora en televisión y sin posibilidad de réplica las opiniones distintas en lugar de invitar a las personas discrepantes a un foro abierto, los habitantes no se sienten responsables ni concernidos por las "soluciones" que se les pretende entregar. El resultado es que se priva a las iniciativas urbanas de métodos fiables de control de errores y se ha de invertir enormes cantidades de dinero en publicidad, con resultados mediocres.

Actualmente, en Valdivia, hay restricciones al goce igualitario de los bienes nacionales de uso público, como son las calles. Se ha llegado a un uso censitario de ellos. En Chile se practicó la república censitaria durante una parte del siglo pasado, consistiendo en que sólo votaban y podían ser elegidos los detentores de un patrimonio que fue disminuyendo con el tiempo. En materia de espacio urbano, desde los años sesenta y especialmente desde la década del noventa, se ha permitido o incentivado un uso censitario de las calles. El único modo de circular de manera segura y cómoda por los bienes nacionales de uso público es teniendo un automóvil, es decir, distrayendo buena parte del presupuesto familiar, que de otro modo podría ser utilizado en educación o salud. Quienes no poseen dicho excedente, o no pueden o no quieren conducir, usan las calles con graves incomodidades y riesgo de su vida, más aun en los barrios modestos. El goce censitario de los bienes nacionales de uso público es contrario la tradición republicana de Chile y debe ser denunciado como un atentado contra nuestras instituciones políticas de igualdad y libertad, que están entre las más queridas.

La voluntad antipeatonal ha llevado a que en el centro de Santiago, al menos a principio de los años noventa, la velocidad promedio del automóvil sea inferior a la velocidad crucero de una bicicleta conducida por un adulto sin preparación física especial, siendo sólo igual en lugares alejados del centro en horarios de poco tráfico. Sin embargo, como solución, en la capital se propone autopistas pagadas.

En Valdivia el trazado urbano va en la misma dirección. Veamos algunos ejemplos:

- En el Campus Isla Teja de la Univ. Austral, los automóviles llegan por una vía elevada, protegida por árboles majestuosos, mientras los peatones son desviados a una vía oscura, con pendientes muy superiores a la que se le otorgó a los vehículos, y además estrecha, a la que los automóviles les arrojan agua con los neumáticos cuando llueve. Hacia el gimnasio o Veterinaria no hay aceras, etc., la entrada al pasillo que conduce al edificio en que hablamos está bloqueada por un letrero que dice "estacionamiento exclusivo de rectoría" y, al lado, hay un letrero similar relativa al estacionamiento del Sr. decano, etc, etc..

- La calle Picarte carece de cruces peatonales y aceras en más de la mitad de su extensión; la Av. España, netamente obrera, carece de aceras; y lo mismo sucede en casi toda Las Animas, barrio eminentemente popular donde la mayoría de sus habitantes carece de automóvil.

- Se construye dos circunvalaciones rápidas, cortando la ciudad en secciones inatravesables para el peatón.

- La gran mayoría de las urbanizaciones recientes, con precios que van de 500 a cien unidades de fomento por 500m2, han sido diseñadas por arquitectos y después aprobadas por la Municipalidad según la ordenanza y leyes vigentes, que permiten que un área habitacional esté despavoriste de acera peatonal y acceso del transporte público, siempre y cuando tenga una vía para automóviles. Cuando se atropelle al niño que juega en la calle, ¿será su culpa o culpa institucional de quien aprobó tal urbanización?

- Se aumentó el radio de giro frente al hotel Pedro de Valdivia y Municipalidad, para que los automóviles entren más rápido a la calle Independencia. Con ello el paso cebra allí instalado perdió utilidad, pues pocos se atreven a cruzar cuando los automóviles aparecen en una curva a la velocidad que permite hacerlo el radio de giro diseñado justamente para acelerar delante del paso cebra. Además se alejó la distancia de una acera a otra a los peatones y lo mismo sucedió frente al Terminal; una persona mayor, una joven con niños u otra cargada con maletas, están excluidas de dichos cruces.

- Se planificó una vía de 50 metros (no es error) de ancho frente al Toro Bayo, siendo que el pretexto de dicha decisión era acercar Valdivia a la naturaleza. ¿Quién se atreverá a cruzar una vía de 50 metros en plena zona urbana donde ya con diez metros, y sin aceras, los automóviles circulan a 100km/h (como sucede con los colectivos en Av. España)? Con la ampliación de la ciudad en 1987 siguiendo criterios más comerciales que urbanos se incentivó el poblamiento extensivo en una ciudad cuya densidad es de uno coma cero seis habitantes por hectárea. El área urbana de Valdivia tiene una densidad correspondiente a una comuna rural (122.000 habitantes en 1148km2). Con tales dimensiones no se financia ningún transporte público y se encarece infinitamente los servicios básicos.

- Se ensanchó Picarte pero a precio de angostar la acera donde se esperaba la micro en el Parque, de tal forma que, si antes ya los peatones se "caían" a Picarte al esperar la micro al salir del estadio Huachocopihue, ahora lo hacen aun más.

- Muchos de los trozos de pavimento de la antigua Picarte fueron arrojados en la calle San Marcos (perpendicular a Argentina), lugar que los turistas no conocen, pero sí quienes viven allí. Los fines de semana, los vecinos ordenan los pedazos de cemento con chuzos y tratan de dejarlos horizontales. Imposible caminar sin torcerse un tobillo, sin hundir el pié en un grieta, imposible que no se pueble con los ratones del estero contiguo. Cierto es que algunos vecinos, desesperados por el barro, aceptaron los trozos de cemento usado que les propuso la empresa contratista.

- La proporción valdiviana entre ancho de la calle y ancho de la acera, cuando existe, es una de las más bajas del mundo, y muchas veces no llega al 10%. Casi todas las ciudades con pretensiones turísticas tienen aceras que igualan, duplican o hasta triplican el ancho de la calzada automovilística. Las aceras estrechas son, además, antieconómicas. Si hubiera una acera frente al Parque Prochelle hasta el museo Maurice van de Maele, éste se habría autofinanciado gracias a los turistas que irían por el puente y bordeando el río.

- Hasta 1999, la Municipalidad de Valdivia colindaba por su lado norte con una plaza, quedando sus otros tres lados contiguos a calzadas automovilísticas o bien a un estacionamiento (lado sur). Pues bien, recientemente algunas las autoridades municipales aprobaron destruir una parte la plaza frente a la Municipalidad para hacer un segundo estacionamiento, de modo que ahora las autoridades municipales puedan estacionar por donde antes la población, que mayoritariamente llega a pie o en micro al edificio, accedía por una plaza, de forma cómoda y segura. Para completar el cuadro, los paraderos de micro fueron alejados más de dos cuadras, de modo que sólo quien llega en automóvil tiene acceso expedito al edificio municipal. A la enorme mayoría de los valdivianos que usa la micro, a ese ochenta o noventa porciento que no maneja porque no tiene auto o no quiere hacerlo, se le hace llegar a dos tres cuadras, lo que produce un hermoso espectáculo cuando llueve. La discricriminación que realiza la Municipalidad de Valdivia con ese estacionamiento a los no automovilístas es tan grande que en la práctica se obliga a comprarse un auto.

La escasez de recursos no es explicación válida, pues es muchísimo más barato construir aceras ciclísitico-peatonales techadas, con cortavientos laterales en los puentes y en las explanadas abiertas que hacer una nueva pista o ensanchar Picarte. Asimismo, la mantención de la integridad de la plaza era más barato que intervenir para destruirla y ofrecía un mayor rendimiento social, al disminuir los tiempos de circulación de la gran mayoría de quienes se dirigen a la Municipalidad y proteger de atropellamientos a los peatones. Treinta o más años atrás, cuando la cantidad de recursos por habitante y metro cuadrado, en término reales, era muy inferior a la de hoy, la relación entre inversión en calzadas automovilística vs. inversión en aceras peatonales puede haber sido mucho más ventajosa que actualmente. Asimismo, la existencia de una franja de árboles entre la acera y la calzada no sólo embellecía y dignificaba la ciudad, sino que era una protección natural contra lluvia, viento y automóviles que habiendo perdido el rumbo se salen de sus pistas. Es sabido que cuando un automóvil pasa a 30 ó más km/h a menos de un metro de un peatón, aunque esté en la acera, le produce una sensación de miedo e inseguridad que le desincentiva a salir a la calle. En la actualidad Valdivia comienza a parecerse a Coquimbo por la desolación de sus ensanches y calles, donde sistemáticamente se ha eliminado los árboles para dar cabida a más pistas y estacionamientos. La franja de árboles entre acera y calzada es una necesidad de protección al peatón que requiere restablecimiento inmediato por razones técnicas, sociales, culturales, sanitarias y urbanas que en los últimos años ha sido ignorada.

¿Qué promoción de salud pueden ofrecer las autoridades urbanas ante ese tipo de hechos? Harán tomar conciencia a los vecinos de que en el futuro deben caminar con más cuidado, incluso frente a su casa, porque ya no hay aceras.

 

II

Abordemos ahora la segunda parte de esta exposición. Se ha insistido en que en Valdivia hay exceso de accidentes. Sin embargo, ni siquiera se ha planteado como hipótesis que los accidentes puedan ser el fruto de una sobrevaloración de las necesidades del automóvil y de la infravaloración de las necesidades del peatón y del ciclista. De esta infravaloración el principal responsable es cuarenta o más años de incentivo del automóvil en el diseño, reglamentación y fiscalización urbana. Ley de urbanismo, plano regulador, ordenanza local y criterios de trazado vial son la principal causa de los accidentes, y no la modernizacion de la ciudad o el descuido de los ciudadanos. La infravaloración del peatón ha provocado un déficit cualitativo, cuantitativo e imaginativo, de infraestructura peatonal y ciclística, y una sobreinversión en infraestructura automovilística. Hablo en término morales y económicos. En términos morales, la ordenanza y el plano regulador vigentes excluyen al peatón del espacio urbano, dándole un espacio privilegiado al automóvil, incluso en detrimento del transporte público. Así, por ejemplo, si se construye un estadio, la ordenanza local de Valdivia obliga a cobijar un estacionamiento para automóvil por cada diez espectadores, pero libera al constructor de toda obligación de dar acceso al transporte público o de poner estacionamientos para bicicletas, y cosa similar sucede en escuelas y supermercados. Leyes, plano regulador y ordenanza local trasmiten, por omisión o desprecio, la idea de que peatones y ciclistas son algo cuyo destino es ser eliminado por los próximos aumentos del ingreso, proyectando abusivamente en nueve décimos de la población lo que es la evolución típica de un diez por ciento de ella. Los criterios de diseño urbano practicados en Valdivia durante los últimos años han sido tales que cada vez que ha habido que elegir entre asegurar la continuidad del flujo peatonal o automovilístico, las principales autoridades urbanas han optado por esto último. Los automovilistas han percibido este signo de desprecio al peatón y al ciclista y han seguido el ejemplo, atropellando a los peatones que cruzan por pasos cebra casi invisibles, sin reductores de velocidad para los autos (lomos de toro), demasiado distanciados y frente a aceras demasiado lejanas para cruzarlos sin riesgo, cuando los hay. ¿Con qué autoridad moral se puede pedir a un auto que respete a un peatón o no invada y destruya la acera cuando los vehículos municipales lo hacen en la entrada de la sede edilicia, no siendo bastante para ellos los mil o dos mil metros cuadrados de estacionamiento que tiene la Municipalidad en su parte posterior? De seguro el empleado que diseñó y usa dicho estacionamiento "robado" a lo que era una plaza no es el mismo que sube al hombro su bicicleta por la escalera o la mete en el sótano, ya que en dos mil metros cuadrados de estacionamiento municipal no hay un sólo metro cuadrado para bicicletas. Con esos ejemplos no es extraño que el automovilista se comporte ante el peatón y el ciclista como ante un obstáculo que debe ser eliminado para llegar a su destino. Pero no es sólo materia de ingreso y voluntad tácita de diseñadores urbanos, sino de voluntad y de imposición de modelos de vida. En ningún caso se plantea la posibilidad de que los ciudadanos prefieran caminar y prefieran la bicicleta pudiendo tener un auto.

Las áreas peatonales que se planifica en el centro de Valdivia son el fruto del abandono que los automóviles han hecho de dicho espacio o bien del hecho que ya no pueden circular. No se conoce, ni en los planos ni en la práctica, que se haya pensando en la creación de ningún espacio peatonal en lugares donde previamente circulaban automóviles. De este modo, en Valdivia la creación de espacios ciclístico-peatonales es un producto marginal de la creación de espacios automovilísticos o del abandono de estos por los autos, no el reflejo de una voluntad urbana que incentive la creación de una ciudad más armónica y humana. Existirá voluntad urbana neutra y no hostil en relación a peatones y ciclistas cuando los espacios peatonales no sean el producto marginal de la creación o catástrofe de uno u otro, sino que adquieran autonomía. Un ejemplo de ello sería hacer de inmediato un puente ciclístico-peatonal, de madera, techado, sobre el río Cruces y sobre el río Calle-Calle, ligado a un sistema de micros digno de ese nombre en una y otra ribera, sin esperar a que haya recursos para un puente automovilístico. Por tratarse casi siempre de lugares especialmente expuestos a la lluvia y el viento, los puentes techados son una vieja tradición urbana, europea, americana y asiática. Que en Chile no se conozcan no se debe a que sean algo estrafalario, sino simplemente a la ignorancia. ¿Quién no recuerda la foto o dibujo de un puente cubierto por una especie de tejado de casa? Quien vaya a Canadá encontrará innumerables ejemplos actuales. Con dichos puentes, el Puente Calle-Calle quedaría descargado de la mitad o más de su tráfico y con los recursos liberados o asociándose con inversionistas privados la municipalidad podría hacer una excelente línea de tranvías.

Un examen cuidadoso lleva a concluir que en Valdivia casi no hay accidentes, porque lo que sucede en Valdivia no es un azar, no es un hecho fortuito o accidental. Los heridos y muertos por atropellamientos son una necesidad, el último eslabón de una cadena inexorable que comienza con una ley de urbanismo, que continúa con una ordenanza local, se prolonga en quienes toman decisiones urbanas, se extiende en sinnúmero de trazados viales, se difunde en estacionamientos que bloquean accesos peatonales o se suben a las aceras y concluye en la pasividad de los agentes que patrullan en la calle ante abusos contra el peatón o el ciclista. Por eso, antes de preguntar por qué hay accidentes, hay que examinar si en realidad hay accidentes. Veamos un ejemplo: la escuela de Niebla se sitúa a ambos lados de una ruta de ocho metros de ancho, en la cima de una pendiente con escasa visibilidad y en curva. Los niños llegan a la escuela por una acera de ochenta centímetros, en donde no cabe una mamá con su hijo de la mano. Frente a la misma escuela se encuentran algunos postes que disminuyen la acera a cuarenta o cincuenta centímetros de anchura. Es necesario recordar que las "normas técnicas" y las medidas de antropometría del ministerio correspondiente permiten tales hechos. Asimismo, la municipalidad de Valdivia dio su visto bueno a dicha acera, por lo que se trata de una obra aprobada en todas las autoridades legales que debieran velar por la seguridad pública. Las características y circunstancias de dicha obra la convierten en grave error, no sólo técnico, sino urbano, social y político, pues la responsabilidad de quien fija una norma que obliga a que cuando dos peatones se crucen uno deba bajarse a la calzada no reside tanto en el técnico sino en la institución que la aprueba. Las aceras de Niebla y muchas de las de Valdivia sólo pueden haber sido diseñadas y aprobadas por una persona o institución que ignora las necesidades del peatón y con una marcada ausencia de sentido social. Cualquiera que vea los planos seccionales, lea sus cotas y conozca la existencia de la escuela aledaña podrá concluir que allí necesariamente deben producirse atropellamientos. Dado el diseño vial de la carretera a Niebla, es necesario, y no accidental, que allí mueran anualmente varias personas. Ni siquiera es fortuito que los muertos no pertenezcan al grupo socioeconómico de quienes diseñaron el camino, sino al grupo más modesto, aquel cuyos hijos van a la escuela pública y carecen de automóvil. En realidad, lo único fortuito o accidental es que se trate de una u otra persona dentro de los sectores modestos. ¿Y qué decir de los paraderos de micro a los que se les incorpora una publicidad transversal a la acera, de modo que hay que bajarse a la calzada automovilística para seguir avanzando?

Un verdadero programa de salubridad urbana debe contemplar la constitución de equipos de urbanos y jurídicos. Los primeros debieran hacer un catastro y denunciar los puntos en que el diseño es erróneo u hostil al peatón. Los últimos debieran actuar judicialmente en contra de autoridades negligentes respecto de peatones y ciclistas, desviando sobre ellas, cuando corresponda y con antecedentes muy serios, la responsabilidad social, civil y penal que a veces se atribuye, erróneamente, a peatones, ciclistas o incluso a los automóviles. Ciertamente no es nuestro afán incentivar que se persiga a las autoridades, pero sí lo es que éstas se hagan responsables de las acciones y omisiones con incidencia en la peligrosidad de las calles para los no-motorizados. Todo programa de salubridad urbana debiera, utilizando los medios legal y moralmente permitidos, hacer que las autoridades vean la gravedad del desastre urbano e incluso llevarlas a enfrentar judicialmente su posible responsabilidad, así como debiera invitarlas a modificar los criterios urbanos por ellas practicados. Se trata de una posibilidad prevista en el Título Final de la Ley de Municipalidades y, muy particularmente, respecto a la "omisión" en que las autoridades locales podrían estar incurriendo en el cumplimiento de las obligaciones contempladas en el Título I, Párrafos 1 y 2 de la misma ley y de otros cuerpos legales que exigen al causante de un daño reparar a la víctima.

Ahora bien, de todo esto, los planes de desarrollo comunal nada dice ni proponen. De atenernos a las concepciones vigentes hoy en la planificación de Valdivia, los accidentes se producen porque falta conciencia sobre los cambios de la ciudad y son culpa de lo malos hábitos peatonales, ciclísticos y automovilísticos. Nadie niega que existan "malos hábitos", pero no son estos los responsables de accidentes que en la mayoría de los casos son el fruto de opciones de quienes teniendo la capacidad material y legal de decidir en la ciudad, infravaloran las necesidades del peatón. De seguir en esa línea de salubridad, habrá que invitar a que los peatones no salgan de sus casas. ¿No es esa la consecuencia absolutamente necesaria de aprobar urbanizaciones sin aceras, de alejar los paraderos del destino de los usuarios del transporte público o de sustituir por un estacionamiento parte de la plaza por la que los peatones accedían segura y fácilmente a la Municipalidad?

Peatones y ciclistas, marginados por decisiones y trazados urbanos, han adquirido el sentimiento y actitudes que corresponden a su situación: como seres marginales y transitorios, se les atribuye los espacios más desagradables, los más estrechos, los más peligrosos. ¿Cuáles? Las orillas de las calles, las orillas de la ciudad, el hábito de esperar a que no venga un auto para cruzar por el paso cebra, cuando es el automóvil quien debiera esperar a que no venga un peatón para avanzar. La ciudad trasmite la imagen de la marginalidad al peatón, le hace sentirse de sobra, le hace sentir que para ser ciudadano tiene que adquirir un automóvil. Y, lo que es más grave, el proyecto aquí debatido, no sólo no considera el hecho de la imagen de sí mismo que le trasmite la ciudad al peatón y al ciclista, sino que incentiva su sentimiento de culpa, le hace creer que cuando se le atropella en una calle sin aceras y sin luz, que cuando cruza y el automóvil no se detiene, que cuando se aplasta al ciclista contra la cuneta, es su propia responsabilidad y se debe a que no va vestido de rojo. ¿Tendremos que disfrazarnos de colores para circular libremente por la ciudad? ¿Y si fuera verdad que al ciclista se le atropella no porque no se le vea, sino justamente porque se le ve y se le identifica como un obstáculo a eliminar?

Nadie discute que los ciclistas, como todo vehículo, deban preferir los colores que los hagan fácilmente visibles y que deba reforzarse tal visibilidad en la noche. Sin embargo, que yo sepa, no se ha realizado ningún estudio sobre la veracidad de la excusa habitual del automovilista que dice no ver al ciclista en los casos en que manifiestamente al automóvil se desvía para después aplastarlo contra la cuneta al adelantarlo o doblar delante de él sin tener espacio suficiente o bloqueándole el camino. Asimismo, si se quiere incentivar el ciclismo como medio de transporte, es indispensable que el ciclista pueda llegar a su trabajo sin que se le vea disfrazado y sin que tenga que adquirir ropa para adaptarse al desastre urbano de Valdivia en lugar de adaptar la ciudad a los hombres. Ningún proyecto de salubridad hacia el peatón y ciclista tiene sentido si se elabora con criterio de automovilistas sin criterio urbano. Si se busca objetivos a largo plazo, sin malgastar dinero, que no requieran la intervención constante de la fuerza pública en la calle y respetando las tradiciones democráticas nacionales, antes de someter a los ciudadanos-peatones y a los ciudadanos-ciclistas a programas educativos y de adiestramiento urbano, que otros autores llaman de ingeniería social pues busca su adaptación acrítica al medio urbano, por malo que sea, podría comenzar dándole la palabra a los usuarios de dicho medio de transporte. Si se diera la posibilidad de que los ciclistas deliberaran informadamente sobre los futuros diseños urbanos aportarían una perspectiva novedosa y rara vez imaginada por los automovilistas. Comúnmente los ciclistas son objeto de medidas urbanas calculadas por no-ciclistas, por muy bien intencionados que estén; de lo que se trata en una ciudad verdaderamente saludable, también desde el punto de vista mental, es que cada usuario del espacio se convierta en sujeto de los temas urbanos. Sólo así se conseguirá, sin necesidad de costosas campañas publicitarias, que peatones y ciclistas se hagan responsables de su propia seguridad sin intervención de la fuerza pública. Fortalecer la identidad, la dignidad y la organización de peatones y ciclistas sería el primer signo de respeto hacia el transporte no motorizado y el primer signo de que el cambio cultural hacia una ciudad saludable. De momento, nada nos indica que los cambios culturales buscados por las autoridades urbanas en relación a los males urbanos hayan tenido efecto en la concepción y ejecución de los programas o planes de desarrollo de Valdivia. Y, dicho sea de paso, el déficit urbano en Valdivia no debe confundirse con déficit de recursos, pues con el mismo dinero que se ha destruido el flujo ciclísitico-peatonal se lo podría haber garantizado y, además, hubiera sobrado para automóviles, pues las necesidades de ensanche y reparación hubieran disminuido drásticamente.

 

III

Por último, es necesario concluir formulando ciertas hipótesis y haciendo algunas propuestas. Muchos de los contenidos publicitarios que trasmiten las actuales autoridades urbanas y municipales de Valdivia tienden a que ellas mismas eludan la responsabilidad de los peligros que ha generado el modelo de ciudad que impulsan, cargando la responsabilidad en los ciudadanos. Se suele atacar a las víctimas y no a las causas de la insalubridad ligada a la circulación y al sedentarismo. A veces se trata de disminuir en el peatón los efectos que la infravaloración e infrainversión producen en él, exigiéndole hacer inversiones compensatorias en cambios conductuales para financiar el déficit legislativo, técnico, imaginativo, monetario y moral de parte de las autoridades en materia vial, sin cuestionar la responsabilidad de la legislación vigente ni tampoco el criterio de quienes la aplican. En Valdivia ha habido esfuerzos por adaptar las personas a la infravaloración moral del peatón, no porque así se haya planificado, sino porque se reproduce acríticamente los conceptos urbanos acuñados por teorías contrarias a la humanización de la urbe. En ocasiones se trasmite, sin conciencia de hacerlo, el mismo concepto de ciudad y la misma mentalidad que declara combatir. En la práctica, se toma como modelo de "buen peatón" a quien ha incorporado el sentimiento de culpa y el temor a circular por las calles. Se suele entender por saludable una urbe que trasluce un concepto de ciudad propio de quien ya no tiene esperanza de revertir el fracaso. Por eso, trata de disminuir los efectos de éste, pero sin poner un duda las causas que llevaron a él. Sentimiento de culpa e incorporación del fracaso al modelo urbano que trasmite sin saberlo, impiden que surja en Valdivia el carisma que movilice a los ciudadanos. Por eso muchos proyectos urbanos se arrastran y no prenden, no importa cuánto se invierta en publicidad. De mantener los estilos actuales, los peatones y ciclistas se convencerán de que carecen de derecho a ser lo que son y pensarán que son una tara urbana que para convertirse en saludable necesita realizar inversiones compensatorias mediante la intervención de un proyecto exterior.

Si quiere abordar los problemas de fondo de la insalubridad y de la ciudad, hay que invitar a las autoridades correspondientes a abrir un verdadero debate sobre la urbe, lo cual puede significar un costo político, pero también un beneficio. Si, por el contrario, pretende realizar una iniciativa sin asumir riesgos, ni costos, se mantendrá en el plano de lo superficial, acentuará los males que dice combatir, jamás prenderá en la población y no tendrá ninguna posibilidad de obtener beneficios urbanos.

Quiero, por último, hacer una propuesta:

La primera, que la Universidad Austral genere dentro de sus campus un espacio saludable a partir del proyecto que presenté al Sr. Vice-Rector económico en 1994. Ese proyecto es un documento a debatir a partir del cual se genere la opinión de la Universidad sobre las características del espacio saludable en sus campus. Sin duda ya puede verse algunos frutos de ese documento al haberse tomado recientemente la decisión de encargar el desarrollo de un plan maestro que, justamente, al menos en su etapa actual, sigue algunas de las orientaciones que plenteé en ese escrito.

La Universidad puede organizar, por medio del Into. Ciencias Sociales, del Into. de Arquitectura, de la Facultad de ciencias Jurídicas, de la Facultad de Medicina, un gran seminario cuyo título sea "¿qué Valdivia queremos?". ¿Su finalidad? Debatir sobre la urbe, generar un anhelo por la ciudad saludable y hacérselo oír a quienes toman las decisiones urbanas. Fruto de ese seminario debiera ser la constitución de una fundación autónoma, de derecho privado, que pueda abordar los problemas de Valdivia.

Por último, conviene conocer a fondo el aporte a la ciudad de las ciencias sociales y de las humanides. No me parece adecuado establecer un modelo de colaboración entre la Universidad y la ciudad basado sólo en el esquema de la consultora técnica y su cliente. Eso lleva a ejecutar ciegamente tareas por el simple hecho de que son pagadas, lo cual perjudica a la Universidad y a quien las encarga. Tal modelo no conviene a Valdivia. Si ésta le pide a la Universidad un trabajo de fondo y está dispuesto a pagarlo, y la universidad lo juzga propio de su competencia, puede y debe dárselo. Valdivia tiene la fortuna de conservar las fuentes documentales necesarias para refrescar la memoria urbana de la ciudad; y la Universidad Austral tiene los recursos humanos para explotarlas, divulgarlas y excitar la identidad de nuestros conciudadanos. Nada nos complacería tanto como que ciudad y Universidad recuperaran juntos la libertad, la dignidad y el espacio urbano perdidos por los habitantes de Valdivia. Para ello podríamos comenzar, por ejemplo, haciendo un informe cualitativo sobre el modelo del peatón y del ciclista vigente en la urbe, o bien un informe sobre el modo de superar el criterio vigente según el cual la creación del espacio peatonal es un producto marginal del espacio automovilístico. Me aventuro a pensar que nuestros colegas de Ciencias Jurídicas pueden esclarecer los mecanismos legales mediante los cuales se excluye al peatón o se le inhibe de ejercer sus derechos antes clubes automovilísticos y sociedades interesadas en su venta sin examinar sus consecuencias urbanas, y de seguro otras facultades también tienen qué decir. La Universidad Austral de Chile y Valdivia tienen un lugar de encuentro a partir de la especificidad de cada uno. Ese lugar de encuentro no es la simple ejecución de un proyecto, sino la concepción urbana de fondo, pues compartimos la misma afección por la urbe y el mismo anhelo de una ciudad saludable.

 

 

* Informe presentado en el "Taller de análisis sobre la participación de la Univ. Austral de Chile en el proyecto "Valdivia, ciudad saludable", organizado por la pro-rectoría de la Univ. Austral de Chile, Valdivia, 20/12/93. Correcciones de 2001. Las opiniones del autor no comprometen a la Universidad Austral de Chile. Más información en: www.uach.cl/extens/hernanneira/elsuenoinconcluso.htm o contactano al autor en Casilla 567, Valdivia / fax: 63-211128 / hneira@uach.cl.

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